近年，随着重庆发展成为网红城市，来到这里旅游的朋友不断增加，重庆的地形、交通立体模式，重庆人习以为常的“就（dòu）是（sì）这（nèn）样（gē）×××”，成了外地小伙伴口中的“竟（mù）然（dèng）可（kǒu）以（dāi）……”，连我们坐着上下班顺便买个菜回家煮饭的索道都成了排队打拥堂的景点。
不过，很多小伙伴可能没有注意到，在重庆两路口轻轨站的1-4号出口站厅层有一面墙，墙上排列着十几幅图片，上面介绍了重庆不同时期的交通工具，滑竿、缆车、嘉陵摩托、长安奥拓……
它们见证了不同发展阶段重庆的交通特色，以及人们的出行方式，亦随着科技的进步逐渐被淘汰，其中有些颇感惋惜。比如缆车，要是它还运营的话，与索道、轮渡组成水陆空的旅游体验项目，其人文体验、商业价值肯定远超单一纯在的索道，也可解救岌岌可危的轮渡行业……
两江环绕，生生不息，给山城的地区发展、人们的出行交往造成诸多阻碍。在这个看似不适合人类聚居的地方，重庆人凭着坚韧创造出了一座独特的城市，也随着时间的不断推移发展出许多适合山地特色的交通方式。本篇就按时间顺序讲起，写一写重庆的特色交通工具，体验一把老山城出行方式。
背夫
这是一个和挑山工一样极为艰苦的职业，在旧时众多通商古道上都有这群人的身影，但很少人知道这种方式除了用在货物运输以外，也曾作交通出行。由于相关的记录资料极少，此处也只能简略图说。
背夫 [图片来自《重庆旧影》]
滑竿
与古时候的“肩舆”类似，但又不等同于肩舆，用两根长竹做抬竿，中间架上四脚睡椅，椅前安放一根踏脚棍，就构成了适应山道、坐卧舒适的滑竿。因为竹竿滑溜，轻便快速，所以叫滑竿。中国西南各省山区面积广大，因此滑竿最为盛行。在现在重庆武隆、四川峨眉山都还有滑竿的身影。
朝天门码头的滑竿 [图片来自《重庆旧影》]
滑竿 [图片来自网络]
轮渡
重庆母城被长江、嘉陵江环抱，旧时人力、物力难及，不能像现在一样建设跨江大桥，重庆南岸、渝中、江北三地的来往则主要靠船只摆渡。据《重庆市略志》记载，为了方便市民，早在清道光十四年（1834年），巴县知县杨霈便在海棠溪设置“义渡”，定制了36艘木船，免费供百姓渡江，这是重庆最早的“公共轮渡”。
1938年1月1日，重庆轮渡第一条航线——储奇门至海棠溪线路开通。1940年，轮渡公司又先后增开了朝天门至野猫溪、朝天门至溉澜溪的航线。轮渡成为抗战时期两岸来往，以及市民去往南山躲避大轰炸的重要交通方式。
长江海棠溪码头渡 [图片来自《重庆旧影》]
嘉陵江码头渡 [图片来自《重庆旧影》]
诞生于抗战时期的轮渡，在上世纪八十年代迎来它最辉煌的时期。当时，轮渡公司总共有轮渡近40艘，过江航线多达19条，通达主城各区及沿江一些乡镇。每天，轮渡从早上5点多就开航，不到10分钟就发出一班，直到晚上10点才收航，平均每天的乘客量超过10万人次。
繁忙的轮渡和缆车 [图片来自网络]
但随着两江跨江大桥的不断建成通车，九十年代重庆轮渡开始走下坡路。到2010年，过江轮渡只剩下4艘，航线萎缩为朝天门至野猫溪、江北嘴，磁器口至桂花园两条。而现在，仅存朝天门至野猫溪、江北嘴这条三角航线和一条渡船了。
野猫溪至朝天门、江北嘴轮渡（2014年） [图片来自Mor
“陪都形胜自天成，江水滔滔绕山城。唯我轮渡应运而兴，日夜服务便利民行。”，重庆轮渡历经78年，几经改制拆并，到今天却面临何去何从的窘境，是时代的无情，亦是时代的必然。看着上海的轮渡仍旧宾客盈门，作为一个重庆人我不希望重庆轮渡停运，因为这个城市毕竟需要为自己特色留住点什么。如果你有空，希望你踏着江风去体验一下这川江上的穿行，哪怕仅是为水手与船员、船长的坚持！
缆车
重庆是山城，以前到处是长长的青石板阶梯，在没修滨江路以前，人们乘坐轮渡来往两岸，下船后就需要爬长长的坡才能进到城里，考虑到地形的特殊和市民出行需要，缆车便应运而生了。
重庆第一条缆车，中国第一条客运缆车——望龙门缆车，由著名桥梁专家茅以升主持设计，于1944年7月动工，次年5月16日通车运行。缆车工程设计采取在码头石梯上建造钢筋混凝土栈桥，桥上铺轨，轨上行车，车用缆牵，缆用机挽，电力驱动，往复运行。缆车道全长178米，上下高差46.9米，备有客车车厢2节，每节载客50人。 缆车轨道为鱼腹式设计，上下方向运行的缆车在鱼腹处错车，节约了上下行各修一条轨道的资源。
望龙门缆车 [图片来自《重庆旧影》]
望龙门缆车 [图片来自网络]
望龙门缆车站建成后相当繁忙，1970年前后，两个车厢轮流上下，不间断运行，每天可装载达1万人次，买票的人有时排成100多米长的队伍，有人为抢先买票，不断推搡插队，有几次甚至把工作人员挤下了河。
受望龙门缆车的影响，重庆市政府先后投资修建了两路口、朝天门客运缆车、千厮门货运缆车等。当年，这些缆车的先后开通，给市民的上上下下带来了极大的方便，在上世纪八十年代迎来其辉煌时期。随着后来其他交通方式的发展，滨江路的修建，缆车或停运或拆卸，被人们遗忘在废墟中。
两路口缆车 [图片来自网络]
近年，随着山城步道的打造，街区的开发，遗存的缆车被重新整改，融入到观光体系中，以它还能存续的方式向我们展现着山城昨日的面容。
千厮门缆车步道 [图片来自董祯]
气包车
气包车源于我国60年代初的石油短缺时期，在2003年退出历史舞台。气包车，顾名思义，即将矿井里输出的瓦斯，用橡胶大包 “包”在里面，置于车顶，用绳索固定。一个车灌满瓦斯后能跑一百多公里，成本十分低廉。这种车在四川、重庆等地使用最为广泛。
气包车 [图片来自网络]
索道
上世纪七八十年代，重庆几个主城区的交通主要靠36艘渡轮，爬坡上坎去乘船，洪水季节要断航，一年还有68天大雾天气，虽然有了嘉陵江大桥，江北区和渝中区的人们相互来往还是极为不便，交通设施落后越来越成为制约重庆经济发展的“瓶颈”。
1980年初，重庆市科委了解到，攀枝花借鉴国外旅游索道经验，准备修一条跨江索道，并已经引进技术生产出工程设备，因为缺钱，项目难以上马。市科委把消息透露给市公用事业局，公用局对此产生极大兴趣，立即派人一同赶往攀枝花。消息属实，机械工业部机械运输研究所、鞍山黑色冶金设计院、长江冶金设计院等五家单位已完成前期工作，只等随时架设索道。前去考察的人士同时得知，如果有谁愿意出钱，那一整套设备可以转手。
当时，国内还没有跨江客运索道。考察人员返回重庆，市科委和市公用事业局马上给市委、市政府打了报告，极力推荐索道项目，得到首肯。不久，以副市长王秀峰为组长的重庆市人民政府客运索道建设领导小组成立，并把在攀枝花的五个设计单位的专家也请到了重庆，着手索道的修建工作。
最初，专家们准备在长江上修建索道，由于长江跨度大地址难选，最后选定江北城金沙街和临江门沧白路。工人把钢绳、卷扬机、车厢等设备从攀枝花运回重庆，经过紧锣密鼓的筹备，1980年12月15日，嘉陵江跨江客运索道破土动工。
工期用了一年左右，拆迁安置和土建相对比较轻松，难度最大的是横跨嘉陵江铺架索道。从西德进口，跨度为740米的钢绳重达15吨，车箱重3吨，这些钢绳一旦掉入水中将无法拖起。为了保障施工，嘉陵江上断航12小时，调用驳壳船一字形排在江面承驼钢绳，轮渡公司和航管站的船只在江上巡逻，严防其他船只通过。岸上，几百上千的民警到现场维持秩序，将两个站点附近的居民临时疏散……
1982年1月1日，中国第一条城市跨江客运索道、中国第一条自行研制的大型双线往复式过江载人索道——嘉陵江索道，在重庆建成试通车。登上了当年海外的《国际旅游》杂志国际版封面。在它的影响下，长江索道、南山索道（已拆卸）、缙云山索道等相继建成，很大程度上解决了当时的交通问题。
嘉陵江索道 [图片来自网络]
同样，索道也随着大桥的不断建成通车，交通设备的不断进步，走到了举步维艰的处境。2011年，也就是我开始做老重庆自由行那一年，嘉陵江索道因索道站台位置与东水门、千厮门大桥以及轨道交通的地下隧道布局规划撞车，于2月28日晚7点35分，迎走最后一批乘客后，结束了它29年的运营生涯。剩下的长江索道独臂支撑，在窘境中从交通工具向旅游景点转型，迎来现在较好的发展。
嘉陵江索道 [图片来自网络]
准备拆除的嘉陵江索道 [图片来自网络]
准备拆除的嘉陵江索道 [图片来自网络]
准备拆除的嘉陵江索道 [图片来自网络]
还在运营的长江索道 [图片来自Morgan]
这几年，远去的嘉陵江索道一直有在化龙桥重建的传闻，但并未看到任何官方的发言，反而从从事媒体相关工作的朋友那里看到了禁止再度播报的红头文件。也许，遗憾只能是遗憾了，即便再建，它亦不是1980年那个热血沸腾的嘉陵江索道。
电梯
对，你没有看错，电梯也是重庆的交通工具之一。现作为重庆特色交通工具的电梯有两座，一是直行电梯凯旋路电梯，二是两路口皇冠大扶梯。
说凯旋路电梯先说凯旋路，凯旋路是连接上半城和下半城的主干道，1940年开工至1942年4月完成，取“抗战胜利凯旋归来”之意。下接储奇门直达江边，上连新华路直抵解放碑，乃重庆近代时期进出城的要道。因为此地山体落差以及坡度较大，为了解决这个问题，该路修建时架设了连续9个，总长80余米的拱洞，形成之字形马路，以便下、上半城车辆交通。
凯旋路 [图片来自《重庆旧影》]
车辆问题是解决了，但人的出行则需爬长长的阶梯，或是沿着之字形马路绕行，仍旧非常不便。为了方便人们的出行，1985年政府决定在此修建一座连接上下半城的电梯。项目于1985年1月动工，1986年2月建成投入运行，境内外很多媒体都对此进行了报道，还有杂志把它作为封面。
凯旋路电梯 [图片来自网络]
很快，凯旋路电梯的画像出现在了重庆造的火柴盒上，成为了城市标志性建筑，乘电梯亦成为了当时的潮流。到现在，凯旋路电梯已经运行了三十年，它是重庆以及中国第一部城市客运电梯，重庆沿用至今最老的电梯之一。
还在运营的凯旋路电梯 [图片来自Morgan]
随着两路口缆车退出历史舞台，1993年2月重庆市动工修建皇冠大扶梯，1996年2月18日建成运营，全长112米，宽1.3米，提升高度52.7米，倾斜度为30度，每秒运行0.75米，全程运行2分30秒 ，由上、下梯和备用梯共三台扶梯组成。每台最大载客能力为13000人次/小时，是当时亚洲最长的一级提升坡地大扶梯。
还在运营的皇冠大电梯 [图片来自Morgan]
拓儿车
上世纪九十年代，共有4家军工企业（即重庆长安奥拓、湖南江南奥拓、吉林江北奥拓、西安秦川奥拓）获得日本铃木技术的奥拓车型的相关技术及生产设备，自主生产奥拓车型。这一时期，重庆将奥拓车作为重庆市出租车的主流车型，重庆市民亲切称其为“拓儿车”，这就是至今重庆人仍称呼出租车为“拓儿车”的来历。
拓儿车 [图片来自网络]
轻轨
重庆建设轻轨或者说地铁的想法最早要追溯到民国时期。1946年4月28日，国民政府拟订《陪都十年建设计划草案》，首次提出要建高速电车。《草案》称，当时重庆有人口120万，每天约5万人往返于市郊，城区道路狭窄，公共汽车受速度、运量限制，每天只能运5000人。拟修建的高速电车初步规划三条线：甲线从小什字到磁器口，途经较场口、七星岗、两路口、李子坝、小龙坎、沙坪坝，全长14.75公里；乙线由龙门浩到南温泉，途经烟雨堡、大坪溪、二塘、董家湾、刘家湾等；丙线则由龙门浩到大田坎。其建设标准也作了统一规划：采用每米重47.77公斤的钢轨；轨距为1米；最大坡度9%；弯度最小半径80米；主城区车速25公里/小时，郊区45公里/小时；车辆长8米，宽1.8米，双电机，每台分别为35马力；带拖车，每列乘240人；初定10分钟发一班，三线每天总运量约10万人次。此举在当时国内城市交通规划中是很超前的。
2007年，重庆市启动的首条地铁——轨道交通1号线，东起朝天门，西至大学城。这与高速电车规划中的甲线十分接近，并且其小什字到燕喜洞段即利用的原有的防空洞。
地铁1号线小什字到燕喜洞段 [图片来自Morgan]
现在，被各地朋友惊呼任性神奇的穿楼轻轨，是重庆轻轨的2号线，它由日本政府贷款修建，列车最初也由日本引进，整个网络的导向标志也由日本公司设计……2号线于2004年建成通车，至今已经陪伴了山城人民12年，在这条线上你能饱览重庆城市风光，体验山、水落差，感受重庆的独特魅力。
关于【重庆特色交通工具】的说明：
此篇文字主要针对重庆市区公众出行特色交通工具做了一个介绍，并未完全记录每个时期的交通工具，有的资料有限不甚详细，还望了解。每当查阅资料，看到各个时期人们为了建设这个城市所付诸的努力、坚韧都感动的热泪盈眶，希望这座城市在发展与保留间能够更好的平衡，让我们能看到多元的山城！
来源：豆瓣
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